Toezine

Wekelijkse verdieping voor professionals in toezicht, handhaving en inspectie

Bezig met laden...
RDW: “Toezicht op zelfrijdende voertuigen wordt een groot avontuur”

RDW: “Toezicht op zelfrijdende voertuigen wordt een groot avontuur”

Een revolutie in de auto-industrie: het verschil tussen voertuig en bestuurder wordt steeds vager. In de toekomst is de auto(fabrikant) de juridische bestuurder. Dat heeft ingrijpende gevolgen voor wetgeving en toezicht. Moeten auto’s zelf een rijbewijs halen? Wie controleert de telkens veranderende software? Wie mag beschikken over de eindeloze stroom data die auto’s verzamelen? Prangende vragen waarop de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) een antwoord zoekt.

Als we oude sciencefictionfilms mogen geloven, zoeven we anno 2018 al in vliegende auto’s naar ons werk. Die fantasie is nog geen werkelijkheid, maar een ander toekomstbeeld wél: de zelfrijdend auto. Overal ter wereld vinden succesvolle proeven plaats met autonome voertuigen. Met Nederland als voorloper en ideale proeftuin voor experimenten, dankzij een succesvolle samenwerking tussen overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen.

Het avontuur aangaan

Wat kunnen we binnen vijf jaar verwachten op het gebied van autonome voertuigen? “De transportwereld gaat werken met zelfrijdende vrachtwagens die achter elkaar aan rijden en zo ‘treintjes’ vormen”, vertelt Gerben Feddes, Senior Advisor Intelligent Mobility bij de RDW. “In het openbaar vervoer komen op vaste trajecten bussen zonder chauffeur. Personenauto’s zullen op de snelweg de rijtaken overnemen en parkeren zichzelf bij aankomst. Wat je voorlopig níet hoeft te verwachten is zelfrijdende auto’s in het chaotische stadsverkeer. Dat is veel te lastig voor de software.”

Zelfrijdende vrachtwagens in 'treintje'

“Automatisering van rijtaken kan de verkeersveiligheid verhogen”, volgens Feddes. “Want bijna alle verkeersongelukken ontstaan door fouten van menselijke bestuurders. Wel zal de betrouwbaarheid van die nieuwe technieken streng gecontroleerd moeten worden, en dat is een taak voor de RDW. Daarom besloten we vijf jaar geleden al om de mouwen op te stropen en het avontuur aan te gaan. We hebben partners gezocht – zoals TNO en TU Delft – om samen experimenten te doen en we zijn volop in gesprek gegaan met de auto-industrie. Om ervoor te zorgen dat we voorbereid zijn op een heel nieuwe vorm van toezicht.”
“Zelfs de allerbeste zelfrijdende auto kunnen we nu nog niet goedkeuren.”

Regels uit 1968

Voor Feddes is duidelijk dat de huidige regelgeving tekortschiet. “Zelfs de allerbeste zelfrijdende auto kunnen we nu nog niet goedkeuren. Volgens het verdrag van Wenen uit 1968 moet een voertuig bestuurd worden door een mens, die er altijd de uiteindelijke controle over heeft. Je mag je als bestuurder wel laten ondersteunen door systemen die automatisch afstand houden of de auto inparkeren. Zolang je de besturing maar kunt overnemen. Bovendien stellen Europese eisen voor typegoedkeuring dat auto’s niet mogen reageren op informatie van buitenaf, dus bijvoorbeeld van andere auto’s die in de buurt rijden. Maar die interactie tussen voertuigen is straks essentieel voor autonoom rijden.”

Gerben Feddes

Vierhonderd vragen stellen

“Er zijn nu zelfrijdende systemen in de maak die de besturing wél van je overnemen en die daarmee de juridische bestuurder worden. Dat is een enorm invloedrijk verschil voor wetgeving en toezicht. We kijken dan niet alleen meer naar de auto als een technisch product, maar ook als een virtuele bestuurder. Met hulp van jonge specialisten uit India hebben we een controleframework van zo’n vierhonderd vragen opgesteld om de kwaliteit van zelfrijdende auto’s te kunnen toetsen. Van Tesla mochten we die vragen in California komen bespreken met hun programmeurs en management. Dat heeft zowel hun als ons veel inzicht opgeleverd. We blijven dit framework intussen steeds verder aanscherpen met verschillende partijen.”
“Duidelijk is in ieder geval dat we niet gaan controleren hoe de software precies geprogrammeerd is. Dat is voor ons echt een ‘black box’. We zullen ons alleen op het gedrag richten. Het maakt niet uit hóe een voertuig werkt, als het gedrag maar binnen de lijntjes blijft en niet in de war te brengen is door hackers of storingen.”

De auto doet rijexamen

De RDW controleert de kwaliteit van auto’s, niet van bestuurders. Voor dat laatste is er het Centraal Bureau voor de Rijvaardigheid (CBR). Maar hoe zit dat als auto’s zelf gaan rijden? Feddes: “De logische stap is om de auto een rijbewijs te laten halen. Dat zijn we al samen met het CBR aan het uitwerken. Eerst zullen we de software in een virtuele omgeving testen. Daarna laten we die software draaien op schaalmodellen van auto’s. En tot slot testen we de echte voertuigen op ons eigen testcentrum. We gaan daar een grote infrastructuur bouwen waar we veilig kunnen controleren hoe betrouwbaar de systemen zijn.”
“De software in autonome voertuigen is morgen al niet meer dezelfde als vandaag.”
Minstens even belangrijk als zo’n examen is hoe een voertuig zich daarna in de praktijk gedraagt. “De software in autonome voertuigen zal voortdurend updates krijgen en is morgen al niet meer dezelfde als vandaag. Een automerk zal de ervaringen van ál hun auto’s wereldwijd verzamelen en gebruiken om de software van elk ervan te verbeteren. Dus is het nodig om onophoudelijk te monitoren of het gedrag van die voertuigen veilig blijft. Een voortdurende APK, zogezegd. Het is nog onduidelijk wie hier straks de verantwoordelijkheid voor heeft. Politie, CBR, Rijkswaterstaat, RDW, of misschien een marktpartij?”

De strijd om de data

‘Data’ is het toverwoord in deze transitie van statische naar dynamische informatie. “De nieuwste generatie auto’s verzamelt nu al ontzettend veel data, en dat zal alleen nog maar groeien. Niet alleen data over hun eigen toestand en gedrag, maar ook over de kwaliteit van het wegdek, de weersomstandigheden, het verkeer. Wie is eigenaar van al die gegevens? Wie mag er gebruik van maken? Daarover ontstaat veel strijd en discussie.”
Ook de RDW zal van fabrikanten een portie van die data moeten krijgen om zijn werk te kunnen doen. “Wij hebben een wettelijke taak om data over de fysieke toestand van voertuigen te controleren. Dus zijn we nu al in gesprek met onder meer de fabrikanten om te bepalen om welke data het gaat, en hoe fabrikanten die beschikbaar kunnen stellen. Maar ook voor ons is nog heel veel onduidelijk. Welke wettelijke kaders er komen, welke partners we nodig hebben, welke middelen we kunnen gebruiken. Ons toezicht op voertuigen wordt de komende jaren nog een groot avontuur.”

RDW: wereldwijd een gewilde autoriteit

Elk Europees land heeft een eigen autoriteit die voertuigen keurt en op de markt toelaat. Voor Nederland is dat de RDW. De regels zijn binnen EU-landen gelijk. Dit betekent dat een fabrikant via een certificaat in één land toegang krijgt tot de hele Europese markt. De RDW is voor die typegoedkeuring een gewilde autoriteit. Niet zozeer bij Europese fabrikanten, want die regelen dat in eigen land. Maar des te meer bij niet-Europese fabrikanten. Nederland heeft namelijk geen eigen, concurrerende auto-industrie en de RDW heeft een goed imago als onafhankelijk keuringsinstituut. Van alle voertuigtoezichthouders wereldwijd geeft het de meeste certificaten af: zo’n 40.000 per jaar. Het maakt de autoriteit tot een interessante gesprekspartner voor grote fabrikanten in de hele wereld.